GP F1 JARAMA 1976 - CAMBIANO LE REGOLE DEL GIOCO
La stagione di F1 1976 è un romanzo dove storie umane, sportive e tecniche si intrecciano e si dipanano come non mai nell'arco di una stagione mondiale.
Jarama 2 Maggio, Gran Premio di Spagna. Il Gran Premio non verrà ricordato solo per l’esordio in pista della Tyrrell P34 a sei ruote.
Sono le ore 16 di un caldo pomeriggio di tarda primavera e la partenza è rimandata di due ore rispetto l’usuale orario europeo per favorire le televisioni Sudamericane. I piloti in griglia, quando abbassano la visiera in attesa dello sventolare della bandiera che dà il via alla gara, si trovano a guidare monoposto completamente diverse rispetto all'inizio di stagione.
Discusso ed approvato nei mesi precedenti, dopo solo 3 gare infatti, il Gran Premio che si corre a Jarama, vede l'attuazione pratica di un cambiamento regolamentare tecnico in corsa così ampio che rivedremo solamente poi nella nefasta stagione del 1994. La prima modifica tecnica che si notò subito fu la riduzione in altezza della presa d’aria motore che viene limitata ad 80cm massimo dal suolo. Niente più quindi smisurati airscoop dalle altezze vertiginose. Avevano proliferato soprattutto nella stagione 1975 e la Ligier “puffo” JS5 di inizio stagione 76 ne è la sua icona di riferimento. Questa regola fu introdotta per fare respirare meno e peggio i motori, andando così ad inficiare il rendimento e quindi la velocità. In teoria…
Svela Forghieri: “I team inglesi che montano i Cosworth V8 sono convinti che la Ferrari vince solo perchè il nostro 12 cilindri piatto è potente essendo alimentato dalla grande presa d’aria sopra la testa del pilota. Questa cosa li manda fuori di testa e spingono perché venga tolta di mezzo. Ok accettiamo. Io confido nel fatto che ciò che conta non è come entra e da dove, l’aria nel motore, ma come viene mantenuto il volume d’aria sopra le trombette del nostro 12 cilindri. Infatti con le prese NACA ai lati dell’abitacolo vado a ricreare quell'equilibrio di volume d’aria che avevo con l’airscoop alto e con una perdita per nulla rilevante mantenendo la nostra supremazia motoristica“.
Per cercare di ridurre la velocità ed il carico aerodinamico delle monoposto, venne ridotto lo sbalzo posteriore delle monoposto. Diventava infatti di 80cm misurato dall’asse delle ruote posteriori. Ora l’alettone è più vicino al corpo vettura compromettendone l'efficienza aerodinamica trovandosi a lavorare in una zona d’aria perturbata. Lo sbalzo anteriore passava a 120cm massimo. Cambiò anche la larghezza delle vetture, ora limitata a 215cm. Fu introdotto un rinforzo ad arco nella struttura del cruscotto per proteggere maggiormente le mani dei piloti, ma non solo. Da questo arco , in fase di verifica, tirando una linea verso il roll-bar, la testa del pilota doveva essere compresa sotto questa direttrice per non esporla in caso di ribaltamento. Sempre in fase di verifica, in puro stile oldschool, molte furono le saldature fatte sul posto da diverse scuderie per adattare i roll-bar a questa nuova regola. Vennero introdotti criteri di rinforzo dei telai nella parte interiore davanti ai piedi dei piloti per salvaguardarne le gambe nel caso di incidente frontale.
Anche la disposizione dei serbatoi dell’olio fu rivista. Infatti fu vietato di posizionarli nella parte posteriore della vettura dietro il cambio e dovevano essere contenuti, assieme alle canalizzazioni, entro i 120 cm laterali della vettura prendendo a riferimento l’asse mediana. Questo perché la Federazione voleva fossero in una posizione riparata per evitare che si spargesse olio in pista nel caso di guasto o tamponamento. Insomma una vera e propria rivoluzione che richiese molto lavoro ai team nei mesi precedenti, ma anche direttamente ai box spagnoli con le ultime sistemazioni in fase di verifica tecnica, infatti ci furono tante discussioni con i commissari ancora non avvezzi al nuovo regolamento e senza gli strumenti di controllo necessari.
Tutte queste modifiche furono apportate per motivi di sicurezza e per ridurre la velocità sempre più crescente delle monoposto. Ma c’era chi non era d’accordo con esse. Esclamò Colin Chapman della Lotus: “Le nuove norme di sicurezza per i piloti sono ragionevoli. Roll-bar supplementari e strutture deformabili vanno benissimo, ma la miglior soluzione per noi progettisti deve essere quella di avere il minor numero di restrizioni possibile. Ci diano dimensioni massime e saremo noi tecnici a costruire le vetture attorno ad esse”.
Gli fece eco dai box Gordon Coppuck, progettista McLaren: “ Le vetture migliori, resteranno lo stesso migliori e le altre continueranno a stare dietro”.
Dove eravamo rimasti? Ah si. Ai piloti che abbassano la visiera. Il rumore aumenta, la folla eccitata attende, si abbassa la bandiera. Via!
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Riccardo Turcato